電気自動車（EV）大手テスラに対抗する自動車メーカーは、EVの部品をサプライヤーから購入すべきか自社で製造すべきかという新たな課題に直面している。

■テスラの成功と供給網混乱

ロイター通信によると、グローバル自動車メーカーの大部分は、過去何十年にもわたって重要な部品やソフトウェアの作製、人件費の安い国における広大な製造ネットワークの管理を外部の業者に依存してきた。社内での製造を拡大し垂直統合を進めることは大きな変化となるが、一部の確立された自動車メーカーは、独自の技術を頼みとするテスラの成功や新型コロナウイルス禍とそれに伴うサプライチェーンの混乱による経済的損害などを受けて、長年の戦略を見直し始めている。

フォードのジム・ファーリーCEOは「最も重要なのは垂直統合。（創業者）ヘンリー・フォードは正しかった」と述べている。ヘンリー・フォード氏は、20世紀初頭にミシガン州の複合工場で、鉄鉱石などの原材料から最初の大量生産車「モデルT」を製造していた。

フォルクスワーゲン（VW）、ゼネラル・モーターズ（GM）、メルセデス・ベンツなども垂直統合の戦略を進めており、メルセデスは2021年、英国の電気モーター技術会社ヤサ（YASA）を買収。ヤサの技術に基づくモーターを製造するためベルリン近郊の工場を改修した。またこの3月には、米国で生産するEV用の電池パックを製造するためアラバマ州に新工場を建設し、車載電池大手エンビジョンAESCと提携して米国で電池を製造すると発表した。

■結論はまだ先か

市場調査ガイドハウス・インサイツのサム・アブエルサミド氏によると、自動車におけるメーカー所有の知的財産の割合は、1970年代の90%から2010年代には50%に低下した。これは、EVの先駆者テスラの垂直統合で生産された車が消費者に受け入れられた時期、多くの自動車メーカーには独自のEVプラットフォーム、パワートレイン、電池パックを開発するための専門知識が社内になかったことを示している。

また、自動車メーカーは最近になって垂直統合戦略を発表しているが、新車の納期を守りながら戦略を進められるかは別問題で、自動車部品大手アプティブのケビン・クラークCEOは「特にソフトウェアなどの分野では、インソーシングと垂直統合について多くの説明があるが、私たちが取り引きするメーカーはいずれもソフトウェアの開発に苦労している」と指摘する。

ボストン・コンサルティング・グループのシニアアドバイザー、ザビエ・モスケ氏は、社内生産のコストと複雑さを回避するため、多くのメーカーは依然としてEV関連技術の購入を好むと見ており「どちらのやり方が成功するかを判断するには数年かかるだろう」と話している。

また、自動車需要に占めるEVの比率は依然として低く、EVの製造を一気に完全内製化することをためらうメーカーも多い。IHSマークイットによると、現在電気モーターを完全自社生産しているのはテスラ、ルシッド・グループ、中国BYDの3社だけで、 現代自動車とルノー・日産・三菱連合がそれに近い状態にある。

(U.S. Frontline News, Inc.社提供)